Un consorcio español coordinado por la empresa SOFITEC trabaja en el desarrollo de un tren de aterrizaje fabricado con materiales compuestos que, además de cumplir una función estructural, puede almacenar energía eléctrica. La iniciativa, denominada RE-CELL, busca integrar capacidades similares a las de una batería en componentes ya presentes en la aeronave, una vía de investigación orientada a reducir masa y mejorar la eficiencia de futuros sistemas de aviación electrificada.
El proyecto cuenta con la participación de AIMPLAS, Instituto Tecnológico del Plástico, y de la firma I2CON. Sus responsables plantean una solución basada en fibra de carbono reciclada y supercondensadores, con el objetivo de que una pieza sometida a grandes esfuerzos mecánicos pueda también alimentar determinados equipos eléctricos. El desarrollo se encuentra en fase de demostración y deberá superar ensayos prolongados antes de plantear aplicaciones operativas en aviones.
La masa de las baterías sigue siendo un límite para la aviación eléctrica
La electrificación de la aviación comercial afronta una restricción especialmente severa: las baterías convencionales aportan mucha menos energía por kilogramo que los combustibles aeronáuticos. Esa diferencia condiciona el alcance, la carga útil y el tamaño de las aeronaves que pueden operar con propulsión eléctrica o híbrida. Aunque las baterías de ion de litio han permitido avances en automoción y movilidad ligera, su adopción en vuelos comerciales de media y larga distancia continúa limitada por la relación entre peso, autonomía y exigencias de seguridad.
RE-CELL no pretende resolver por sí solo ese problema de densidad energética. Su aportación potencial consiste en evitar que toda la capacidad de almacenamiento deba concentrarse en paquetes de baterías independientes. Si parte de la estructura puede almacenar electricidad sin perder sus prestaciones mecánicas, la aeronave podría aprovechar mejor el peso que ya necesita para soportar cargas, impactos y vibraciones. El enfoque pertenece al campo de los materiales multifuncionales, una línea que combina funciones estructurales, eléctricas y, en algunos casos, térmicas.
Un componente sometido a cargas extremas
El tren de aterrizaje representa uno de los elementos más exigentes de un avión. Debe resistir el impacto de cada toma, soportar el peso de la aeronave en tierra, absorber irregularidades de pista y operar bajo variaciones de temperatura, humedad y presión. Añadirle una función electroquímica obliga a garantizar que la capacidad de almacenar energía no comprometa la resistencia, la durabilidad ni los protocolos de certificación exigidos en el sector aeronáutico.
Según la información difundida por los participantes, uno de los desafíos centrales ha sido estudiar de forma conjunta el comportamiento mecánico del material y el transporte iónico asociado al almacenamiento eléctrico. Florin Ardelean, investigador de modelado y simulación computacional en I2CON, ha señalado que el trabajo se ha centrado en comprender ambas variables dentro de un mismo sistema de diseño. La dificultad radica en que los materiales óptimos para conducir iones no siempre ofrecen la rigidez, resistencia al daño o estabilidad necesarias para una pieza estructural aeronáutica.
Electrolitos sólidos y fibra recuperada
El consorcio ha apostado por electrolitos sólidos y por el uso de fibra de carbono reciclada. Los electrolitos sólidos se consideran relevantes porque pueden reducir algunos riesgos asociados a líquidos inflamables o fugas, aspectos sensibles en un entorno de vuelo. Sin embargo, su integración industrial exige controlar la conductividad, la estabilidad frente a ciclos de carga y descarga y la respuesta del conjunto ante golpes, fatiga y cambios térmicos.
La fibra de carbono reciclada introduce, además, una dimensión ambiental y económica. La fabricación y el desecho de composites generan residuos complejos de recuperar, mientras que la reutilización de estas fibras puede rebajar la demanda de materia prima virgen. El reto es que las fibras recuperadas suelen presentar propiedades menos uniformes que las originales. Para compensarlo, el proyecto contempla tratamientos químicos y superficiales destinados a mejorar su unión con matrices plásticas especiales y conservar las capacidades estructurales y electroquímicas requeridas.
La validación industrial será decisiva
Los socios de RE-CELL preparan un demostrador físico que será sometido a cargas operativas durante miles de horas. Esta fase será determinante para establecer si el concepto puede fabricarse de forma repetible y si mantiene su rendimiento tras numerosos ciclos de aterrizaje y almacenamiento energético. En aviación, un resultado favorable en laboratorio no basta: los componentes deben responder de manera previsible durante una vida útil prolongada y bajo procedimientos de certificación especialmente estrictos.
La eventual implantación también dependerá de aspectos como el coste de producción, la reparabilidad, la inspección de daños internos y la compatibilidad con las cadenas de suministro del sector. Los materiales compuestos pueden ocultar deterioros difíciles de detectar visualmente, por lo que las técnicas de mantenimiento y control no destructivo tendrán un papel relevante. Asimismo, cualquier componente con función energética deberá integrarse en los sistemas eléctricos del avión sin introducir nuevos riesgos de cortocircuito, degradación o sobrecalentamiento.
Primeros usos previstos fuera de sistemas críticos
Los investigadores no plantean inicialmente utilizar estas baterías estructurales para impulsar motores ni para alimentar equipos esenciales de vuelo. La primera aplicación prevista se sitúa en sistemas no críticos, como la iluminación de la cabina de pasajeros u otros servicios auxiliares. Esta estrategia permitiría probar la tecnología en un entorno real con menores exigencias funcionales que las asociadas a la propulsión, el control de vuelo o los sistemas de emergencia.
La relevancia de RE-CELL reside menos en una sustitución inmediata de las baterías convencionales que en la apertura de una alternativa de diseño para la aviación del futuro. España cuenta con experiencia industrial en materiales compuestos y reciclaje, mientras que países como China mantienen una posición destacada en la producción global de baterías para movilidad terrestre. La competencia tecnológica en este ámbito dependerá de la capacidad de convertir prototipos en componentes certificados, seguros y económicamente viables. Si el demostrador confirma sus prestaciones, el proyecto podría aportar una herramienta adicional para reducir peso, aprovechar residuos industriales y avanzar hacia aeronaves con menor impacto climático.
