El gobernador Gavin Newsom firmó la SB 922, una ley que modifica las reglas sobre los cargos que ciudades, condados y otras agencias locales pueden aplicar cuando sus servicios utilizan calles y carreteras públicas. La medida no establece un nuevo peaje estatal ni obliga a los conductores a pagar por circular en una vía pública. Su alcance está relacionado con la recuperación de costos de infraestructura vinculados con servicios municipales y distritales.
La norma fue firmada el 27 de agosto de 2026 y entrará en vigor el 1 de enero de 2027. Registrada como el Capítulo 148 de los Estatutos de California de 2026, modifica la sección 9400.8 del Código de Vehículos. El cambio permitirá que determinadas tarifas, permisos u otros cargos locales incluyan gastos asociados con el uso, mantenimiento o reparación de calles, siempre que no se calculen según el peso de un vehículo.
La diferencia es relevante para los automovilistas. La SB 922 no autoriza un cobro automático por conducir al trabajo, ir al supermercado, circular por un vecindario o utilizar una autopista. El posible efecto económico aparecería, más bien, en facturas de servicios públicos que requieren una operación constante de vehículos sobre la red vial.
El cambio legal se concentra en los gobiernos locales
La disposición anterior imponía restricciones amplias a las agencias locales que buscaban establecer impuestos, permisos u otros pagos por el privilegio de utilizar calles o carreteras. En términos generales, impedía aplicar ese tipo de cobros después del 31 de diciembre de 1990, aunque contemplaba excepciones, como ciertos permisos para cargas que exceden los límites legales y algunos cargos vigentes antes del 1 de junio de 1989.
Con la nueva redacción, las ciudades y los condados tendrán mayor margen para recuperar costos de infraestructura relacionados con operaciones públicas. La ley también aclara que un importe incluido en la tarifa de un servicio no debe considerarse automáticamente un cobro prohibido solo porque la prestación requiere usar calles o carreteras.
La lógica es que una actividad municipal que desgasta la infraestructura o exige reparaciones puede generar costos que formen parte del cálculo tarifario. La disposición podría abarcar servicios como recolección de basura y reciclaje, suministro de agua, electricidad, calefacción, transporte, comunicaciones y otras obras públicas. No significa que todos esos servicios deban subir de precio, sino que las agencias tendrán una base legal más clara para evaluar ese tipo de gastos.
El antecedente fue una disputa por la reparación de calles
El origen inmediato del cambio está relacionado con un litigio en la ciudad de Redlands, en el condado de San Bernardino. En el caso Rogers v. City of Redlands, un residente cuestionó un recargo incluido en las tarifas de recolección de basura. Esos recursos estaban destinados a financiar un programa municipal de reparación acelerada del pavimento.
El argumento del demandante fue que el recargo funcionaba, en la práctica, como un pago por utilizar las calles y que, por esa razón, entraba en conflicto con la sección 9400.8 del Código de Vehículos. La Corte de Apelaciones de California respaldó esa interpretación bajo el texto que estaba vigente en ese momento.
La Legislatura aprobó la SB 922 para rechazar esa lectura y precisar que los gobiernos locales pueden recuperar determinados costos de reparación, mantenimiento y operación derivados de las calles usadas para prestar servicios a la comunidad. El debate también se conecta con la Proposition 111, aprobada por los votantes en junio de 1990, que elevó los llamados weight fees aplicables a ciertos vehículos comerciales y contribuyó a las restricciones legales que ahora fueron modificadas.
La factura de basura o agua sería el canal más probable
Para una familia californiana, el escenario más cercano no es un nuevo pago cada vez que enciende el automóvil. El impacto indirecto podría darse si una ciudad, un condado o un distrito de servicios decide ajustar una tarifa para incluir una parte de los costos que genera el uso intensivo de la red vial.
La posibilidad concreta dependerá de las decisiones de cada jurisdicción. Un municipio del área de Los Ángeles podría evaluar sus costos de recolección de residuos de manera distinta a una ciudad del Área de la Bahía o a una comunidad del Valle de San Joaquín. También influirán el tipo de servicio, la frecuencia de las operaciones, el estado de las calles y la metodología empleada para atribuir los gastos.
La diferencia entre un cargo permitido y un cobro indiscriminado será fundamental. Una tarifa relacionada con un servicio deberá explicar qué prestación financia, qué costos busca recuperar y por qué el importe guarda relación con esa actividad. Si una factura incorpora un nuevo recargo, los usuarios deberían revisar la entidad que lo aplica, la ordenanza o decisión administrativa que lo respalda y el destino específico de los fondos.
La ley no elimina los controles sobre las tarifas
La SB 922 tampoco concede a las ciudades una autorización ilimitada para crear pagos sin justificación. Las agencias públicas todavía pueden estar obligadas a cumplir procedimientos de avisos públicos, reuniones, ordenanzas, contratos, estudios de costos y otras exigencias administrativas antes de modificar una tarifa.
Ese límite reduce el riesgo de que la norma se interprete como una licencia general para “cobrar por usar las calles”. La ley precisa qué gastos pueden considerarse dentro de ciertos cargos locales, pero no sustituye las reglas que deben seguir las entidades al establecer o aumentar tarifas. La validez de cada medida dependerá de la autoridad que la apruebe, del servicio involucrado y de la relación demostrable entre el cobro y el costo de infraestructura.
Qué deberán observar los residentes desde 2027
El principal cambio será institucional: las agencias locales contarán con más herramientas para trasladar a las tarifas una parte de los costos viales generados por sus operaciones. El impacto para los residentes será desigual y no necesariamente inmediato. Algunas entidades podrían mantener sus esquemas actuales; otras podrían iniciar revisiones de costos antes de proponer ajustes.
Por ahora, la SB 922 no cambia el precio de la gasolina, el seguro, el registro vehicular, el estacionamiento ni los peajes existentes. Su efecto se medirá en las decisiones que adopten las autoridades locales a partir de su entrada en vigor. La pregunta central no será cuánto cuesta conducir por California, sino cómo se distribuyen entre los usuarios los gastos de mantener las calles que permiten operar los servicios públicos.
