Mercedes-Benz ha integrado la tecnología de motores axiales de flujo desarrollada por Yasa, adquirida en 2021, en una nueva generación que reduce el peso a aproximadamente 10 kilogramos y el volumen a la mitad respecto a unidades radiales convencionales. Cada motor ofrece hasta 1.000 caballos y adopta el formato de un disco de freno, lo que permite su colocación dentro de las ruedas. Esta configuración elimina la necesidad de un motor centralizado en el eje delantero o trasero y abre la puerta a sistemas de tracción totalmente independientes por rueda.
Datos técnicos y precisión de las afirmaciones
Los motores axiales de Yasa utilizan un rotor de disco plano que genera flujo magnético paralelo al eje de rotación. Esta geometría reduce la longitud axial del conjunto y mejora la densidad de par. Mercedes confirma que una unidad individual alcanza 1.000 CV y que cuatro unidades sumarían 4.000 CV teóricos, aunque la gestión térmica y la electrónica de potencia limitarán esa cifra en vehículos de producción. El peso de 10 kg por motor contrasta con los 50 kg habituales en motores de 200-300 kW actuales, lo que supone una reducción estructural relevante para el chasis y la suspensión.
Impacto en la arquitectura de los vehículos eléctricos
Al eliminar el motor central, los diseñadores ganan espacio para baterías de mayor capacidad o para habitáculos más amplios sin aumentar la distancia entre ejes. La tracción integral se convierte en una función por defecto sin añadir componentes mecánicos adicionales. Fabricantes que dependen de plataformas modulares con motor delantero o trasero deberán replantear por completo sus cadenas de suministro y procesos de ensamblaje si desean competir en este nuevo paradigma.
Tres implicaciones estructurales para la industria
Primero, la distribución de potencia por rueda permite control vectorial de par en tiempo real sin diferenciales electrónicos. Esto mejora la dinámica en curvas y reduce el consumo al aplicar solo la fuerza necesaria en cada neumático. Segundo, la menor masa no suspendida sigue siendo un desafío técnico; los ingenieros de suspensión deberán desarrollar nuevos sistemas de amortiguación activa para compensar la inercia adicional dentro de cada rueda. Tercero, la propiedad exclusiva temporal de Mercedes sobre esta arquitectura crea una ventana competitiva de tres a cinco años antes de que patentes similares aparezcan en el mercado.
Perspectivas de los distintos actores
Para Mercedes, la tecnología refuerza su posición en el segmento de alto rendimiento y justifica precios superiores. Proveedores tradicionales de motores eléctricos radiales enfrentan obsolescencia acelerada de sus líneas de producción. Los reguladores europeos observan con atención el impacto en emisiones de fabricación, ya que la reducción de materiales magnéticos podría disminuir la huella de carbono del vehículo completo. Los conductores, por su parte, percibirán mayor espacio interior y aceleraciones más lineales, aunque el mantenimiento de motores dentro de las ruedas plantea dudas sobre costes a largo plazo.
Riesgos técnicos y de adopción
La refrigeración de motores situados dentro de las ruedas exige conductos flexibles que resistan vibraciones constantes y posibles impactos. La fiabilidad de los rodamientos y sellados bajo cargas laterales elevadas aún no está probada en flotas de alto kilometraje. Además, el coste de cuatro inversores independientes y sistemas de control redundantes podría elevar el precio final del vehículo entre un 8 y un 12 por ciento respecto a configuraciones actuales de doble motor.
Escenarios de evolución hasta 2035
Si los problemas de refrigeración se resuelven antes de 2029, varios fabricantes premium adoptarán configuraciones similares. Para 2032 es probable que aparezcan versiones de menor potencia destinadas a vehículos de volumen medio. La combinación con baterías estructurales y chasis de materiales compuestos podría dar lugar a automóviles un 25 por ciento más ligeros que los equivalentes actuales, alterando las normas de homologación y los requisitos de infraestructura de recarga.
La ventaja inicial de Mercedes dependerá de su capacidad para escalar la producción de Yasa sin comprometer calidad. Competidores que logren licenciar o desarrollar alternativas equivalentes antes de que expire la ventaja de primera usuaria podrían neutralizar el efecto de esta arquitectura en el mercado global.
